新都新增的这些城市盒子还有点意思

街道，是城市最基本的公共设施，是城市居民关系最为密切的活动场所，也是城市历史、文化的重要空间载体。平坦的地形、舒适的气候和休闲的性格特质，早就催生了成都人爱“逛街”的生活习惯。据成都市综合交通调查，全市非通勤出行比例高达56%，居民出行比例中慢行比例达47.5%。

与此同时，街道更是美丽宜居公园城市建设理念的具体落实和生动表达。为全面落实新发展理念，营造公园城市美丽宜人的特色街区场景，成都市出台了《成都市公园城市街道一体化设计导则》（以下简称《导则》）等相应文件，为公园城市街区规划建设提供上位支撑。

《导则》明确了一体化设计的红线范围，由以往的道路红线以内拓宽到了以街道为中心的U型空间，大大拓展了“街道空间”的范畴。

本次设计改造的蜀龙大道位于新都区内，南起熊猫大道，与成都绕城高速、新都绕城大道、兴城大道、马超路、新北大道等相交，北至鸿运大道，是成都市区域级交通主干路，承载着新都城区以及与成都市区之间的主要联系。全长约12.6km，一体化设计红线范围约为25万平方米。

蜀龙大道于2005年建成通车，投运14年以来，沿线发展迅速，车行交通量巨大，与此同时，全线无贯通的慢行系统，市政配套设施老旧，道路现状的实际情况已经无法满足目前各方面需求。

再加上即将到来的世界大学生运动会重要场馆分布于蜀龙大道周边，也推动了其改造工程的启动。

在公园城市街道一体化建设的背景下，蜀龙大道将通过车行空间与慢行空间的全方位改造，来满足公园城市背景下的新型道路公共空间。其中市政专业由中国市政西南院完成，景观部分由元有负责。

↑蜀龙大道改造前后

对于改造项目，充分了解场地现状是设计的前提。而本项目线型的道路空间两侧复杂多变的城市用地界面，以及大量的现状植被使得现场踏勘的难度大大增加。

↑复杂的边界条件

我们对项目进行了全线勘查，项目组成员分组分段用了为期一周的时间，对12.6km的场地范围进行了地毯式的摸排，最终明确了实际可用的改造边界，场地高差以及乔木点位等现状场地信息。并对调研结果进行了整理与归纳，为下一步改造方案的落地性提供了有效支撑。

↑现场条件归纳合集 <滑动查看更多图片 >

我们将场地可改造空间总体划分为通行空间改造与停留空间改造两个部分。

通行空间指沿车行道线型两侧的人行步道空间的改造与优化。这一部分我们通过场地空间尺度、场地内现状人行步道材质、场地内现状乔木点位三个要素，将场地归纳为十二类不同的现状情况，并以一体化改造策略为原则，通过增设绿化隔离、更换透水铺装、梳理现状种植、完善基础设施的策略为每一类空间提出相应的改造方案。

↑道路通行空间改造策略图

通过空间的改造让自行车、电瓶车和人行各得其所，解决了慢行交通全线串联的需求，极大地提升了道路风貌和使用体验，成为了周边市民绿色出行、散步健身的线型公共空间。

↑ 焕然一新、功能复合的非机动车通过空间

停留空间大多位于十字路口的转角处，这些街角往往都有大块的绿化用地，但完全没有被有效利用，我们将这些消极用地纳入了改造范围，将其打造成可供市民停留休憩的积极空间，而这，正是对《导则》中“以人为本”的落实与践行。

↑转角节点改造策略图

我们通过植被密度、地形高差与铺装材质三个要素对可改造的转角空间进行了归纳分类，并通过增设停留空间、梳理软景种植、补充小品设施三个方面的改造，为场地增加了28个街边转角口袋公园。

↑转角停留空间模型

周边的市民在改造后的口袋公园中或停留交谈、或观景玩耍，甚至还自发地组织了唱歌演奏活动，原来无人问津的停留空间通过改造，成为了一个个展示市民风貌的城市舞台。

↑街角口袋公园

车行环岛改造——“新都之心”

由于新都城市建设的发展，处于蜀龙大道与新都大道交叉处的环岛转盘作为新都区的交通地标，周边先后建成了苏宁商城、西南石油大学及多个住宅商业区，人流集散密度大大增加。现状转盘的交通组织形式已经无法满足车行与慢行之间的通勤功能需求。根据多轮改造方案推演，最终确定选择改建信号控制结合渠化岛的交通组织方式，优化场地的交通通行效率。随着车行交通组织的变化，道路交通岛以及四角的景观空间也一并得以提升。

↑新都之心环岛改造前后

↑通过交通岛和智能辅助设施的设置，加强了行人通过路口的便捷性和安全性。

↑“新都之心”绿岛与街角绿地的花境

休憩空间——“城市盒子”

除了路口转角的节点，在狭长的路线中仍需要大量停留空间，我们植入了命名为“城市盒子”（yǒuspace）的构筑物，能够灵活地适配不同尺度的场地，也能通过单元组合提供多样化的休憩功能，还能为街道提供统一美观的立面形象。

我们首先用单面墙体取代传统廊架的点状支撑方式，减小了构筑的占地空间，使其在狭长的空间中可以根据需求灵活摆放；与此同时，我们将满足不同功能需求的独立盒状空间镶嵌在墙体上，在立面上与周边现状乔木一同形成了虚实相映的景观效果。

↑城市盒子设计图

↑白天和夜晚的城市盒子

特色公交站——“前站后台”

蜀龙大道是城市主干道，这条路上的公交线路也是市民出行的重要途径，所以公交站台作为慢行交通与公共车行的转换空间，也是本次改造的重要内容。

对此，我们从空间优化与形象展示两个方面作为切入点，现状公交站台处于车行辅道与主道之间的侧分绿化带上，进深2米不到，等候空间局促且前后都与车行道相邻，毫无遮拦，导致人们候车时缺乏安全感和舒适感，每逢高峰时段，甚至还会出现人群被迫在车行道上候车的情形。

我们首先将站台的上车区和等候区分离，在站台后侧绿地中借由“城市盒子”来提供休憩等候的功能，并嵌入智能显示屏，让人可以随时关注公交班次和到达时间，做到毫不慌张地惬意等候，当自己要乘坐的车辆即将到站时，再来到前站区域排队上车。这种“前站后台”的候车空间布局，既提升了候车体验，同时也减少了占道候车的安全隐患。

↑前站后台策略图

在功能空间优化的基础上，我们对公交站亭与等候区廊架进行了景观化设计，摒弃传统千篇一律的成品公交站亭方案，在满足功能的同时，植入了地域文化元素与一系列智能化设备，使其成为道路沿线让人眼前一亮的城市雕塑。

↑“前站后台”特色公交站

百姓“以为是效果图”的站台

非美颜照

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《伟大的街道》一书描述了一条好的街道理想中的样子：它应该“作为城市的亮点与骄傲”，应当“能促进人们的交谊与互动”、应当“保障公共空间的舒适和安全”、应当“给人们留下深刻的印象”。《成都市公园城市街道一体化设计导则》的提出，可以看出在公园城市建设的背景下，对于街道的规划在从以车行为主向“以人为本”、慢行优先的建设思路转变。

街道一体化改造模式，作为对传统市政道路项目的一种突破，由于法律法规不完善、用地权属不明确等客观问题，我们在过程中也遇到了很多困难和遗憾，同时也收获积累了宝贵的经验与心得。正如元有一贯秉持的愿景“为人创造可持续的公共环境”，我们非常有幸可以亲身经历并参与到这一城市建设转变的过程中，一起创造与见证公园城市带来的美好。

项目名称：蜀龙大道公园城市街道一体化提升改造

项目地点：成都市新都区

项目规模：道路长度约12.6km

景观造价：约7500万元

设计团队：一十工作室、109工作室、维他命工作室、Wa工作室

合作单位：中国市政西南设计研究总院第九院

设计周期：2019-2020年

建设周期：2020-2021年

作者：朱俊安

校对：何倬恒

排版：高洁

摄影：蒋侃迅、朱俊安、甘楚

来源：元有景观

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