Vittorio Strosek（维托利奥.斯特罗塞克），出生于1947年10月的德国魏玛，1970年在德国Bergischen贝吉舍大学汽车设计专业，而他的毕业设计就是一款名叫“Vistro 70”的概念车。1971年，开始为工业设计大师Luigi Colani（路易吉.科拉尼）作为自由设计师在其公司学习工作，一年后，自行创办了一家名为Studio Auto Mobil Design的工作室，通过在跟随Luigi Colani大师期间学习到的技巧并加以实际应用，尤其在空气动力学及类似生物形态的设计应用于车辆或工业设计上，设计风格则属于典型的未来派思路。公司为Bayer Leverkusen、GE通用电气、Happich等等公司执笔设计。
图：在这之后Vittorio Strosek博士所设计的车型都很好的继承了他的老师Luigi Colani的设计同样是追求极其流畅的空气动力学设计。
图：这台便是Vittorio Strosek的毕业作品，名叫Vistro 70。
到了1982年，Vittorio Strosek在离德国慕尼黑不远的Utting am Ammersee（乌廷阿默西）创建了属于自己的第一间汽车设计及改装公司（Strosek Auto Design GmbH），这间公司的设立之初便是致力于为保时捷做车身造型设计，但他选择的车型跟其他保时捷专业改装公司上来就是911的思路不同，他选择了当时保时捷的主推及旗舰车型，928作为主攻方向，Strosek的第一款作品就是保时捷928 Strosek Version 1，经验的外观重塑设计能力、尤其是将保时捷928标志性的翻转大灯取消后，无论是视觉冲击力还是实际获得的空气动力学效果都是无与伦比的，甚至这种做法在90年代、宝马开发M8概念车时也借用了这个设计思路。之后Strosek还推出了几款保时捷车型的改装方案例如911（964）、944以及928 Jurinek Cabrio等，在这段时间里Strosek在不断的研究汽车空气动力学设计，所以在当时很多经过他手改装的保时捷都拥有独特的车体造型或灯具设计，例如Flatnose投射式大灯等设计都深入民心，甚至在80年代还一度成为了改装保时捷FR系列车型的首选品牌。
图：在1984年便推出了他们第一款作品，基于保时捷928基础上打造的Version 1，为了追求更低的风阻取消了原版的跳灯设计取而代之的便是安装在保险杠上的海拉（Hella）大灯。之后在928的基础上也推出了许多不同的版本，在后期的某些版本上则是采用了原先的跳灯设计，原因是某些国家的法律不允许车头灯安装的位置过低。
下面就不一一列举了，借用一张网上找到的长图，为各位展示一下Vittorio Strosek的部分作品吧。
1984年，Vittorio Strosek开始为同样在慕尼黑的Koenig Specials改装公司设计车身造型。Koenig Specials是一家成立于1974年的德国改装公司，由Willy Koenig（威利.柯尼格）创办，首款作品便是基于法拉利的365 GT4 BB进行深度动力性能改装，甚至不惜加入涡轮增压系统让其变得生人勿进。与Vittorio Strosek的合作可谓是天作之合，一个沉醉于疯狂且不跑题的动力性能提升，一个则负责让那种机械美学流露于表，真正做到了珠联璧合的改装最高境界，即使放到今天的改装业，真正能做到如此水平的改装公司或者品牌也是屈指可数的数量。跟 Koenig-Specials合作了长达3年之久，到了1988年Strosek在德国阿默西湖建造了Strosek Design Center（斯特罗塞克设计中心）为后期的汽车设计工作做准备。同年博世（Bosch）推出了PE大灯（Poly Ellipsoid），这使得Strosek在前大灯的设计上有了新的选择。
图：一位是改装界的车身设计大师、一位是改装界教父级的动力升级大师。
图：由Strosek操刀设计的 Koenig Specials Testarossa BiTurbo，一辆有着720匹马力的野兽，这种德国式的疯狂在80年代和90年代已经成为一种潮流，并蔓延到美国、日本东南亚等地。
图：之后的 Koenig Specials的车身改装套件都有非常浓烈的Strosek设计风格，尤其是宽体和后轮拱前的处理手法能在许多车型上见到。
1985年，BMW委托Strosek对E30的3系进行空气动力学研究，而研究的对象车型竟然是保时捷的944 Turbo，这就特别了，借着此次合作机会，Strosek顺带把这台保时捷的改装套件也推出了。
图：可以看到在设计中心外面停着已经改好的911（964）、928、944。
Strosek在1992年的日内瓦车展上发布了一台装有蝴蝶式车门的保时捷928 Ultra Wing，该设计后来被Mercedes看上后，应用在了SLR McLaren上，因为这种蝴蝶门已被Strosek申请了专利。之后到了1993年，Strosek开启了在日本的业务，第一台车便是为日产的300ZX Twin Turbo设计改装方案。改装后这台车便是名为“Strosek Nissan 300ZX TwinTurbo”，这台车推出后在当地很受追捧。
图：Mercedes在看到Strosek推出了蝴蝶式车门之后便找到了他，之后Mercedes推出的SLR都是和Strosek合作研发的。
图：在1990年Strosek已经设计出了日产300ZX的改装方案，一直到1993年才正式面向公众发布。
紧接着在1994年Strosek受到林宝坚尼的邀请与其他大师一同为Lamborghini Diablo的车身进行重塑设计及改装，同时也正因为参加了车身造型的设计Strosek在车辆发布后的没多久便推出了自家的改装套件。同样在1994年，由大众汽车委托Strosek设计的Sharan夏朗参加了巴黎车展，之后，又陆续为大众执笔修改了Beetle运动版、Bora、Polo、第五代Golf GTI、Polo Fun等车型；2000年初，又参与了本田S2000的改款工作，及HR-V、Stream Studie、CR-V Open Air的设计工作；2003年参加了Golf（6代）GTI的设计以及设计了马自达3 MPS，这使得Vittorio Strosek成为了家喻户晓的设计大师。
图：1994年Strosek的改装Diablo的概念图
图：本田S2000后期的改款设计便有Strosek的参与。
图：这款CR-V配备了由Webasto公司生产的滑动玻璃车顶。
图：应该说，只要原厂车想推出一些稍微跟改装沾上点儿边的车型，都会想到找Strosek这样的专业设计大师指导，原装车和改装车的审美虽有关联，但一些细节处理上如何能讨得用户的欢心又是另外一门学问了。
不幸的是，到了2004年，因为经营不善以及财政问题为了避免公司被法院拍卖，Vittorio Strosek将公司和房子卖给了当时的Strosek的总经理Stefan Schneider。但是退出了自己的公司不等于退出了汽车设计行业，在2006年Vittorio Strosek再次变回了自由设计师，并且之后便加入了一家名为V-Tec Design GmbH，但如果看过这个公司网站的就会知道，其实它更像是Strosek的2.0版本，同样是汽车改装设计公司、同样坐落在德国阿默西里德罗（siehe Auszug Handelsregister）、尤其那个V，指的就是Vittorio。这家公司主要负责为Arden、ABT、RUF、FAB Design、Novitec。在V-Tec里工作的Strosek设计出来保时捷Cayman（987）以及日产350Z、370Z的改装车型。而在最近Strosek则是重新回到改装保时捷911的领域，推出了一台保时捷911（964）的30周年纪念款全球只限量30台。但作为他创办的Strosek，最可惜的并不是创始人的离开，而是2011年其供应商生产大厅的一场火灾把大部分Strosek曾经改装过的车型的模具都焚毁了。
图：1987推出的Strosek 911 Mega在当时保时捷911的圈子里引起了轰动，并被全球玩家一直认可。而今推出的30周年纪念版，同样是911里难得的改装精品。
图：无论轮圈的搭配、还是尾窗顶部那块压风板，都是深厚设计功力的表现，这就是所谓的“细节决定成败”。
图：它基于964基础打造，见过何其多的964改装作品，在Strosek这种漂亮之前加个“最”真不为过。
图：Strosek改的保时捷Cayman S，留意中部进气口的导流罩，这就是细节处理水平。
在这之后Vittorio Strosek便是一直在V-Tec公司里，工作其中也设计出了许多精彩的车型包括之前提到Novitec Ferrari F8 Tributo N-Largo，只能说是金子去到哪里都会发光。