汽车圈再也没有比马自达更固执的车企了，或许曾经有过，但是它们都已经被时代所抛弃，而马自达会是下一个吗？
尽管汽车行业已经进入新四化时代，但马自达仍然像是活在自己的世界里我行我素，仿佛是湍急的河流之中，一只独自逆流而上的孤舟。马自达的坚守，虽然悲壮，但是却显得毫无意义。
“创驰蓝天之父”人见光夫曾经表示过现阶段的电动汽车是没有任何实用意义的，它的出现不仅不会解决污染问题，反而是会增加环境污染。也许正是因为这个原因，马自达在浩浩荡荡的电气化浪潮下，选择与内燃机“死磕”。
其实马自达的偏执，在内燃机兴盛的时代，就已经体现的淋漓尽致，在比拼性能的JDM年代，马自达高举转子引擎的旗帜，上世纪60年代，“转子引擎之父”山本健一带领,“转子47壮士”，经过三年的不懈努力，终于将转子发动机从模型阶段变成真正可量产的发动机，马自达并非转子发动机的发明者，但是一想到转子发动机，你首先想到的就是马自达。
马自达此后成功研发出RX-2、RX-3、RX-4、RX-7三代以及787B赛车，而787B赛车亦顺利夺得勒芒24小时耐力赛的冠军，成为了首个且唯一在勒芒24小时耐力赛中夺冠的日本汽车品牌，直到被勒芒赛事官方组委会封杀，此后，勒芒拒绝转子发动机参与此项赛事，也就是臭名昭著的“马自达条款”。靠着转子发动机，让勒芒修改条款封杀，马自达转子车型的实力，可想而知。
随着各国对于排放政策的要求越来越严苛，各大车企开始纷纷妥协推出小排量涡轮增压发动机，并且匹配CVT和双离合变速箱，来降低排放和油耗值，就连一贯坚持自吸的丰田和本田都妥协了，但是马自达依然特立独行，拿出了创驰蓝天压燃发动机，坚即便逆势而为，也坚持着自己技术派作风。
不得不说，对于近些年都是小修小补，鲜有革命性突破的内燃机技术来说，马自达的压燃发动机，的确算得上是让人眼前一亮的技术创新，它可以让内燃机无限接近50%的热效率天花板，但是很可惜，马自达终究是一家小车企，活下去才能有未来，而马自达的市场份额实在是太小了，哪怕是这样革命的技术，也难以在偌大的市场中翻起滔天巨浪。马自达的压燃发动机，2017年推出迄今已经5年了，但是在市场占有率方面，几乎可以忽略不计。其中很大一个原因就是，高昂的研发成本无法通过规模优势摊薄，导致搭载马自达压燃发动机的车型，售价都太贵了。
而电机的加入，更是成为了压死马自达的最后一根稻草，即使马自达将内燃机的效率历经千辛万苦，付出无数努力，做到了50%的天花板，但是也仍然会被电机90%以上的效率轻松击垮。在用户使用最多的市区场景，电机驱动的车辆，在使用成本方面要低得多，更别提，在动力、价格、燃油经济性、保养成本、税费等多方面Skyactiv-X压燃发动机都不占优。里程焦虑？混动和增程式车型告诉你，可油可电，里程焦虑什么的不存在的。马自达又拿什么来打呢？情怀？坚持？
马自达曾经在《马自达设计之魂》书中写过：全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣。这个2%数字看上去不大，但是乘以全球汽车总销量也是不错的销量成绩，据统计有1.1亿用户，但是如今，马自达连1%的消费者认可都拿不到了，2021财年马自达的全球销量仅有128.7万辆，这样的销量成绩，如何撑起马自达的情怀和坚持？
对于马自达来说，可能已经到了必须做出改变的时候了，拥抱电气化浪潮，放弃在内燃机方面的坚持，可能才是马自达应该去做的。但是如果马自达这么顺应潮流，那它就不是我们认识的那个马自达了。只能说，祝马自达好运吧！