文 | 李一帆
很多人说，2020年会是造车新势力的团灭年。
诚不我欺也。
5月13日，《未来汽车日报》曝出天际汽车目前资金链绷紧，已拖欠合作方费用逾3000万元。
报道指出：
“除预付款外，天际汽车合作的3家代理广告、公关公司的日常服务费等款项全部为乙方垫付，付款逾期近2年，欠款方涉及蓝色光标、电通公关等多家公司，现在个别公司已向天际汽车递交律师函，但至今未收到结款。”
随后，我们向天际汽车董事长兼CEO张海亮求证消息是否属实，得到了否认答复。同时张海亮表示，天际首款车型ME7即将交付。
稍晚时间，一位天际内部人士告诉我们：
“其实是双方在项目执行验收的时候都有不满意的地方，都在掰扯，向总（前天际汽车董事、首席营销官向东平）走的时候都还没掰扯清楚。过程中不满意的地方，我们提了，后来双方折扣也都谈好了，六折，发票也开好了，达成了一致，现在正在走流程。结果还没走完就上新闻了。”
这不是天际汽车第一次被曝出金钱掷罢的无力。
4月30日，同样是《未来汽车日报》爆料，天际汽车已经开始了第一波裁员。有经理级员工透露，整个天际汽车“裁员比例目前为10%”；而另一名天际汽车研究院在职员工表示，“不止10%，有的部门裁员比例达到30%”。并且，之后还会有第二波。
而从今年3月底开始，天际汽车研究院已经实行起每周6天、每天11小时的工作制；4月中旬，高级经理及以上人员更只发原有工资的30%。多名员工表示，去年年终奖只发了30%，剩余部分此前通知7月底补发。
可以判断，现在的天际汽车，正在褪去当年的桀骜。
今非昔比
九个月前，2019的成都车展，蔚来、小鹏、威马、爱驰等造车新势力扎堆10号展馆，组成了年轻气息扑面而来的新能源展馆。
而天际汽车，却选择布展在与之隔了好几个馆位的14号展馆，身边的其他品牌是宝马、林肯、阿尔法·罗密欧、凯迪拉克。
张海亮对这种“逃离”的原话解释是，“一方面是里面（新能源展馆）人气不行，一方面是我不想和他们在一起。”
傲娇得很。
张海亮不想让消费者认为天际汽车是造车新势力。
因为张海亮出身于传统汽车，曾任上汽大众总经理、上汽集团副总裁。他的团队也多是传统汽车派，彼时的首席营销官向东平、首席技术官牛胜福、首席人事官金迪、首席财务官陈晓斌、首席制造官刘岩是上汽集团曾经的“五虎将”。
所以他更愿意将天际汽车比喻为——拥有德系品质的特斯拉。
2019年上海车展的时候，天际ME7上市，补贴前售价36.68万～38.18万元。很多人质疑这个定价过高，同样的价格买特斯拉它不香嘛？
张海亮摇摇头：不香。
他认为天际汽车的胜算更大：“特斯拉的空间、内饰、加速、舒适度都有不足，这都是天际汽车的机会。在车联网方面，我们更有非常大的优势。用户购买特斯拉的原因是车辆有乐趣，不买特斯拉的原因是车辆没有品质感。所以我们希望打造一款有品有趣的产品，打造一个豪华品牌。”
张海亮相信：“有些东西，我们做得比特斯拉更好。”
然而，一年之后的今天，特斯拉连国产版都已经历了上市、交付、降价、维权、再上市的几轮循环；而原定今年第一季度交付的天际ME7，却至今没有交付时间。
我的同事去年7月参加了一次天际媒体活动，签到时留下了个人信息。没想到近几个月，天际销售每周打电话向其询问一次有没有购车意向，执着得紧。
两相比较，天际与特斯拉在销售上的“投入产出比”可见一斑。
并非偶然
这并不是因为一个是外来和尚，一个是本地和尚。
所有的造车新势力都是被时代洪流裹挟的对象，只是有人在裹挟中前进，有人被裹挟着滚入车底。
天际至少不是前者。
我们不说产品如何，单从金钱驾驭能力来说，它与蔚来、理想、小鹏们的差距就显而易见。而钱对造车新势力的重要程度，不言而喻。
天际现在的困境就在于钱不够用。至于它为什么会没钱？和它自己的筹钱、用钱方式有很大关系。
其一，融资乏力。
通过天眼查的数据，可以看到天际汽车目前一共进行了五轮融资，最近一轮发生在去年11月5日，投资方为软银中国资本；五轮融资的累计总额约在65亿元。
这是个非常单薄的融资体量。
我们看看头部造车新势力的资金情况。
截至目前，理想汽车累计融资111亿元，小鹏汽车累计融资170亿元，威马汽车累计融资230亿元，蔚来汽车累计融资543亿元。
相比之下，天际汽车的65亿元微不足道。
再加上天际将自己定位在豪华品牌，从单车成本来看更需要大量资金的投入。只要没有持续的融资，现金流吃紧是早晚的事情。
并且，以现在的情况来看，天际的资金困局或许将长期持续。
本来从去年起，资本就已经在造车新势力中开始了退潮。张海亮自己也有预感，“现在政策退坡，VC的人都不投了，因为实在赌不准了，PE的人还在观察。”
今年由于疫情关系，资本变得更加谨慎。截至目前，只有三家造车新势力在2020年拿到了融资，一个是蔚来汽车获得了合肥国资70亿元投资，一个是金康新能源获得了重庆政府20亿元投资，一个是奇点汽车获得了国厚资产和珠海奥动的10亿元增资。
三家融资的共同点是，均为国资背景的注资。
也就是说，民间资本对造车新势力的看衰，正愈演愈烈。
对天际来说，除了政府资本介入，唯一能继续拿到融资的希望，其实只剩下交付。不交付，不可能有资本给你好看。
其二，激进扩张。
尽管首款量产车的交付时间仍然未知，但天际汽车大约在造车新势力里，坐拥着最多的生产基地。
单单乘用车生产，天际就盘下了四块基地。
一个是ME7下线的绍兴基地，也就是天际汽车最早的第一工厂，总投资55亿元，设计年产能18万辆。
一个是2018年7月天际收购的泉州西虎汽车生产基地，说是要用来生产SUV，总投资近33亿元，年产能6万辆。其两年前的美好愿望是，一期项目将在2019年年底投产。
一个是2019年3月拿下的长沙生产基地，总投资51亿元，年产能6万辆，计划2020年11月竣工。
还有一个则是今年1月新签约的南宁生产基地，总投资58亿元，年产能10万辆，计划2022年投产。
算下来，明明首款车型都尚未交付，天际汽车却已在全国四地布局了197亿元的投资、40万辆的乘用车产能。
这还没有结束。
由于天际汽车的业务规划还涉及新能源商用车，所以其在山东青岛、宁波慈溪等地还建设了新能源商用车基地。
2018年6月，天际用另一身份“电咖”与宁波慈溪签署了商用车生产基地协议，年产能6万辆，未来基地下线的首批车辆将应用于物流领域。
2019年4月，天际又在青岛平度建了新的生产基地，总投资26.8亿元，项目一期达产后，可实现年产能2万辆。
要知道，连融资超过500亿元的蔚来汽车，后来迫于种种压力都取消了自建工厂。而只有65亿元的天际汽车，却手持六块生产基地。
对萌新来说，本来造车和拿地就都是烧钱的生意；疫情当头，三重加权，烧钱速度更是按分钟计算。天际这种激进扩张下的压力，可想而知。
当然，天际的这种广撒网式的基地投建，也有可能是迫于资金压力，想和对于新能源项目饥渴的地方政府，进行资源（土地、资金等）对接的一种尝试。
其三，传统团队。
与其它很多造车新势力不同，在天际汽车内部，出身自传统汽车的员工数量要比来自互联网领域的员工数量多出很多。
从产品的角度看，这样的团队构成有不可替代的优点。
他们更懂技术与产品，也会因此对品质要求更加苛刻。
《未来汽车日报》报道过，即便现在资金困难，天际汽车内部技术人员仍称，张海亮在质量上抓得很严，即使有关系进入的供应商，一旦验证不合格，天际汽车也会马上重新找其他替代供应商。天际汽车供应商也透露，张海亮常常召集大家加班开到很晚，采购从早晨6点多就开始办公。
张海亮的思路一直很明确：“我们对标的不是大众标准，而是宝马、奥迪的标准。”
他不缺对产品的理解，缺的是创业者的眼光。
他对政策和资本的敏感度，与其对产品的把控力并不匹配。
曾经李斌和何小鹏反复言及，造车新势力想要做成，至少需要200亿。可张海亮却说，这个说法夸张了，需要多少钱，关键是看钱怎么用。
单从现状来看，显然，李斌和何小鹏比张海亮更会用钱。
比如，由于对政策不敏锐，天际的高端做得其实并不情愿，由此浪费掉了大把时间和资源。
天际的前身是乐视投资的电咖汽车。电咖的首款量产车EV10其实在2017年11月就完成了上市，走的是小型纯电动路线，最大续航仅为155公里，补贴后售价5.98万～6.78万元。
但刚刚上市，2018年就开始了大规模的补贴退坡。EV10不再能拿到补贴，对消费者来说瞬间再无性价比，市场彻底丧失。
于是，2018年11月，政策倒逼着走中低端路线的电咖发布了全新品牌——天际汽车，改向高端进击。
这个时间，距离蔚来ES8的上市已经过了整整一年。还有蔚来的第二款车ES6、小鹏G3、威马EX5等新势力车型，都在2018年内上市完毕。天际显然错过了消费者培育的最佳时期。
时间和资源，都是掂量不起的成本。
再比如，由于对技术的执拗，除整车外，天际还要同步研究燃料电池和固态电池。
和大部分造车新势力不同，天际的整车布局除了目前的三元锂纯电动车型，还有以固态电池和燃料电池作为动力来源的两种车型。也就是说，三种技术并行。
而且，他们所谓的燃料电池并非是丰田或现代那样直接采用外部加氢的完整氢燃料电池动力方案，而是用甲醇重整制氢方案，为氢燃料反应堆提供动力源。
张海亮总想在技术方面走在别人前头。
2019年1月，他说要让天际汽车成为未来中国首家采用批产固态电池技术的主机厂，天际燃料电池车则成为国内首个燃料电池商业化方案的核心。
这些技术追求和储备本来无可厚非。
但关键是，一家融资只有65亿元的造车新势力撑不撑得起这些追求。
业内人士普遍认为，固态电池有望成为下一代车用动力电池主导技术路线，但其走向产业化仍然需要一定时间。这个时间，天际等得起吗？
张海亮似乎并不在乎自己手里的钱到底能撑多长时间。技术直男都是这样，一旦埋头研究上了头，就会自动屏蔽周遭的一切。
张海亮甚至表示要直接切入电池电芯的研发与生产。
2019年，上海电气集团与天际汽车合资成立了上海电气集团电池科技有限公司，注册资金1.35亿元，主营动力电池系统相关技术自主研发、动力电池系统及关键零部件批量化生产，其中天际汽车持股比例45%。
张海亮似乎完全没有意识到，对于一个成立不足两年的品牌来说，他的首要任务，是先让它活下去。
活下去，需要的是聚焦品牌、发力产品，形成能从几十个造车新势力中脱颖而出的核心竞争力，或者说，至少要给消费者留下足够的印象。而电池显然不是消费者的关注领域，除非你是一家电池新势力。
当然，电池是未来新能源汽车的核心，车企希望布局无可厚非。但是，要么要财力雄厚，要么有巨大的研发实力，两者你总要占其一。作为一家创业初期的公司，好歹要首款量产车实现交付后，循序渐进再布局电池吧。
真锂研究的首席研究员墨柯曾经表态过对车企布局电池尤其是电芯的看法：“电池需要丰富的生产经验，很高的技术要求，车企建电池厂并不如想象中的那般简单。车企介入电芯生产是尤其不明智的，因为他们没有技术上的储备，即使与电池企业合资，初期也存在磨合方面的问题。特斯拉就是鲜活的案例。”
毕竟作为企业核心竞争力，电池企业不可能放弃电芯生产，更不可能帮助车企形成电芯的竞争力。
张海亮想要“两手抓”，可结果呢？
至少从目前来看，整车方面，坦白说，我知道蔚来、理想、小鹏的每一款车什么模样，但提起天际，我甚至连其首款新车叫ME7都没想起来。
可能，从上汽大众、上汽集团走出来的张海亮及其团队，并不适合“上山下乡”、摸黑创业。他们是更适合“干大事儿”的团队。
其四，高管出走。
今年3月，天际汽车董事、首席营销官向东平从天际汽车离职，加盟北京现代，担任副总经理、销售本部长。
向东平是从天际品牌成立之时就在任上的天际汽车核心成员之一。很明显，他的离职意味着，天际汽车内部已经开始地动山摇了。
这带来的直接后果，就是外界对天际的信心下降，紧跟着就是供应商、代理商们开始对其形成挤兑。而挤兑效应，往往就是崩盘的前兆。
对一家创业公司来说，上述四个问题，无论哪个单拿出来，都是直击命门的存在；更别提四者一起作用，同步发生。而且这其中的很多问题，根本无解。
现在看来，天际汽车唯一的出路，大约就是尽快把ME7交付，然后讲好故事，拼命融资，先融它200个亿再说吧！
钱才是一切梦想的根本鸭！