随着社会经济的发展和人民生活水平的不断提高，如今汽车已经成为了生活中最基本的代步工具。数据显示，截止2020年底中国汽车保有量突破2.8亿，新车月销量维持在200万辆的水平，越来越多的人成为了有车一族。

但作为消耗品，汽车由上万个零件组装而成，后期的维修成本是消费者不得不考虑的问题。零整比作为汽车配件价格总和与整车销售价格的比值，能够直观反映不同车型维修成本的差异。近日，中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）对外发布第12期汽车零整比研究成果，披露了100款车型的汽车零整比，为买车提供了一些参考意义。

零整比系数最高/最低都是谁？

在常见的车型中，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌车型的零整比比较高。相比豪华车的维修成本，自主品牌车型的零整比则要低很多。

在报告中，BBA共计7款车型上榜前十，其中北京奔驰C级的零整比系数达到了823.59%，简单来说就是把一辆奔驰C拆开卖零件的价格等于8辆奔驰C新车价格之和。值得一提的是，前十中唯一一款非豪华品牌车型一汽丰田亚洲龙的零整比系数达到540.08%。

零整比有高就有低，在零整比最低的10个车型中，我们看到了大众系的两款车和上汽通用的两款车，五菱、长安、宝骏、吉利也都榜上有名。其中，比亚迪F3以201.49%成为本期榜单中零整比系数最低的车型，整车零件的钱只能买两辆新车。

零整比系数受哪些因素影响？

能够影响零整比系数的因素非常多，主要集中在4S店盈利水平、零部件国产化率、零部件成本、车型样本等方面。

首先在4S店盈利水平方面，当下卖车不赚钱，修车赚钱已经成为一个共识。但汽车尤其是豪华品牌4S店的选址、服务、装修、人员成本都非常高，既然卖车不怎么赚钱，只能在消费者保养维修的时候尽可能把钱赚回来。这也是为什么汽车零整比系数最高的十款车型中有九款是豪华品牌车型的重要原因。

另一个原因则是零部件的国产化率高低。如果一款汽车的零部件国内不能生产，只有靠进口的话，会有额外的物流、关税等各种成本。这就造成相同品质下，进口零部件的价格会高于国产零部件，所以零部件国产化率越低，整车的零整比应该会越高。这是榜单中进口车型雷克萨斯ES、奥迪A8零整比系数高的一个重要原因。

第三，则是要考虑零部件的成本。众所周知，规模效益是现代企业理论研究的重要范畴，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，进而提高利润水平。简单来说，生产100万套零部件的单件成本是会远远低于只生产10万件，因为模具的成本非常高，产出越多利用率越高，再者原材料采购越多，单位成本也会越低。比如，一汽-大众CC的零整比系数仅为216.97%，和长安CS75、吉利远景SUV相当，主要原因是其配件基本和迈腾一样，规模非常大。

最后在车型样本层面，能够看到在100款样本车型中，30万元至50万元车型的汽车零整比最高。这一价格区间的车型，大多为豪华品牌的入门级车型，所在市场竞争极为激烈，导致车型价格不断下探，4S店只好提高配件价格来赚取利润，导致零整比居高不下。而50万以上级别的豪华品牌车型，零整比开始趋于正常，比如奔驰S系、宝马7系的零整比系数都不到480%。

常用配件负担指数更值得关注

事实上，零整比的高低不一定代表后期维修费用就高昂或便宜。举个极端的例子，一款汽车零部件只有一种，因此其零整比是100，非常之低，但是维修成本极高，因为坏了就要换车。又或者，车企只下调高价值和不易出现问题的配件的价格，但不下调常用配件的价格，虽然零整比系数降低了，但绝大部分消费者实际的维修成本并不会下降。

这个时候，常用配件负担指数无疑更能反映消费者用车成本的负担。中保研发布的榜单中常用配件负担指数指的是18项单个常用配件价格乘以配件损失率再除以整车销售价格后乘以100后得出的数值，数值越高，意味着常用配件越贵。同理，如果只计算单个常用配件的零整比，只需要用单个配件的价格除以整车销售价格即可。

榜单显示，在18项常用配件中有17项配件价格均值高于2019年3月水平。涨幅前三的零部件分别为前门壳、前翼子板、后门壳。100款样本车型中18项常用配件价格之和与2019年3月相比，上涨的有71个车型。100款样本车型常用配件指数平均值为17.31，与2019年3月相比增加了1.15，意味着在过去两年间，主流车型的常用配件的平均价格呈现上涨的趋势。

有意思的是，中保研还公布了前大灯单件零整比数据。奥迪包揽了这份榜单的前三名，这其中奥迪Q5L前大灯单件零整比高达10.56%，相当于9.47个前大灯就可以买一辆新车。

写在最后：对于大部分车主来说，一辆车往往都会使用很多年，难免会出现需要更换零部件的时刻。这个时候，零整比系数以及常用配件负担指数无疑能够让消费者更为直观的了解更换零部件的价格成本，为购买新车提供参考。当然，我们更希望厂家和4S店能让汽车配件的价格体系更加合理和透明，真正让消费者受益。