前9月新能源城市销量排行：比亚迪孤独求败

　　上险数显示，今年前9月，我国新能源汽车销量达到创历史新高的355万辆，累计渗透率也来到24.86%。全年销量极有可能突破500万辆里程碑，渗透率也大概率会提前实现25%的国家目标。

　　新能源汽车市场的繁荣，离不开各大汽车品牌争先向市场投放受消费者青睐的新车型。

　　车云据上险数统计，前三季度前十品牌合力为新能源汽车市场贡献了超70%的市场份额，其中有7成品牌在截至第三季度结束的累计销量超过10万辆，比亚迪的贡献更是超过了100万辆，在所有新能源品牌中孤独求败。

　　分品牌来看，比亚迪在前十品牌中算是独一档的存在，其前三季度的累计销量高达103万辆，独占29%的市场份额；第二阵营是以五菱和特斯拉为主的市占率在5%～10%的品牌；第三阵营是市占率在2%～5%的品牌，这里汇集了埃安、奇瑞、大众、长安、小鹏、哪吒、理想等主流品牌。

　　在前十品牌中，新势力独占了5个席位，紧随其后的是传统自主的4席，合资品牌只有大众一家上榜，豪华品牌则未有进入前十者。可见，目前的新能源汽车市场已被自主品牌牢牢把握，新势力更是积累了占据了半壁江山的优势。

　　分车型来看，前三季度新能源车型销量前十按规模划分可以分为4大阵营。第一阵营为销量超过30万辆，只有宏光MINI EV一个车型入围；第二阵营为销量在20万～30万辆的车型，特斯拉Model Y和比亚迪宋PLUS在此销量区间。

　　第三阵营为10万～20万辆的车型，该区间汇集了3个车型，分别为比亚迪秦PLUS、比亚迪汉和比亚迪海豚；第四阵营则是销量低于10万辆的车型，这里汇集的车型最多，分别是特斯拉Model 3、比亚迪元PLUS、理想ONE和长安奔奔。

　　整体来看，前十车型在截至第三季度结束的累计销量都超过了7万辆，而且除特斯拉Model Y/3之外，其余车型为清一色的中国品牌汽车，这再次显示了中国品牌在新能源汽车市场的巨大优势。

　　而从城市来看，前十城市合计在第三季度末为新能源汽车市场贡献了超过30%的销量，且渗透率大多都超过了30%，可见，新能源汽车在这些城市广受欢迎。

　　按渗透率来划分，前十城市的新能源汽车渗透率水平可分为三档。第一档为超过40%的城市，目前能做到如此高渗透率的城市达到了3个，分别是上海、深圳和杭州；第二档是30%～40%的城市，目前的渗透率在该区间的城市有广州、北京、成都和天津；第三档则是20%～30%的城市，目前汇集了郑州、苏州和重庆3个城市。

　　结合销量和渗透率来看，前十城市的新能源汽车市场发展水平在所有城市中位居前列，其中上海在今年的累计销量位居全国之首，高达18.8万辆；而深圳的渗透率则高居全国第一，达到48.73%。

　　前十城市之中的最低城市销量也超过了7万辆，由天津创造；而最低渗透率也达到了27.38%，由重庆创造。因而，不论从销量来看还是渗透率来看，前十城市的新能源汽车市场发展水平显著好于国内平均水平。

　　那么，是哪些品牌和车型撑起了前十城市在新能源汽车市场的高水平发展的呢？

　　一：上海：本地品牌占据半壁江山

　　上海的新能源汽车市场呈现出来的格局是强势品牌依然强势，但本土品牌也能占据一席之地。

　　作为强势品牌，比亚迪和特斯拉在前三季度的上海市场包揽前二，其中比亚迪录得了5.3万辆销量，拿下了近30%的市场份额；特斯拉紧随其后取得了3.5万辆销量，市占率为18.61%。

　　但荣威、大众、别克、蔚来等带有上海特色的品牌也在上海的新能源汽车市场位居前列，尤其是上海特色浓厚的荣威和别克，它们在上海的销量显著高于其它城市。

　　比如，荣威的Ei5和RX5，以及别克的Velite6纷纷位列上海前三季度新能源车型销量前十，但在其它城市却很难进入前十。

　　二：深圳：比亚迪独揽超40%市场份额

　　要说深圳的新能源汽车市场的最大特色，那就是比亚迪的优势太过显著了。

　　前三季度，比亚迪在深圳录得了6.3万辆的市场成绩，市占率更是高达42.53%，比排名第二的特斯拉高出了近30个百分点。

　　由此可见，深圳能取得近50%的新能源汽车渗透率成绩，有一半的功劳来自比亚迪。

　　深圳新能源汽车市场的另一大特点是运营车的电动化，这也是主打B端用户的枫叶品牌能排进前十的主要原因。

　　三：杭州：渗透率迈过40%大关

　　今年上半年，在前十城市中，渗透率超过40%的城市只有两个，但仅隔了一个季度就增加到了3个。新增的一个城市就是杭州，其今年前三季度的新能源汽车销量高达13.6万辆，排名国内第三，渗透率也成为继上海和深圳之后，第三个迈过40%大关的大城市。

　　杭州也是特斯拉和比亚迪的差距最小的一个城市。前三季度，比亚迪依旧是杭州新能源汽车市场的销量冠军，占据了当地19.04%的市场份额。但特斯拉也不甘示弱，紧随其后拿下了16.99%的杭州份额。

　　杭州新能源汽车市场的另一个特点是吉利特色显著。作为东道主，吉利控股旗下的吉利汽车和极氪品牌，前三季度在杭州分别拿下了5.62%和3.13%的市场份额。几何A和极氪001也分别进入前十。

　　四：广州：本土的埃安挺进前二

　　广州取代成都，成为前三季度新能源汽车销量的第四高城市，而成都则由上半年的第四掉到了第六。

　　比亚迪依旧是广州新能源汽车市场的销量冠军，其前三季度在广州共录得3万辆销量，市场占有率高达25.77%。

　　不过，排名第二的不再是特斯拉，而是来自广州本地的埃安。其前三季度的广州市场占有率超过了20%，与比亚迪的差距并没有想象中的那么大。

　　此外，另一个来自广州的品牌——小鹏也进入前十，位居第四。其前三季度在广州取得了6.26%的市场份额，这也是小鹏汽车在前十城市中的最高市占率。

　　五：北京：比亚迪显独一档本领

　　由于成都掉到第六，北京因此成为前三季度新能源汽车市场的第五大城市。北京在前三季度收获了11.3万辆新能源汽车销量成绩，渗透率迈过30%的大关，显著好于上半年。

　　在北京，比亚迪又显示出了和深圳类似的巨大优势。前三季度，比亚迪在北京共取得了3.5万辆市场成绩，拿下了超过30%的市场份额，是排名第二特斯拉的2倍。

　　北京本地品牌也在北京收获了显著好于其它城市的市场成绩，北汽新能源和ARCFOX分列北京前三季度新能源汽车市场的第三和第十。

　　六：成都：百花齐放

　　上半年，成都还是国内新能源汽车市场的第四大城市，而到了前三季度就掉到了第六。不过，这是客观因素造成的，而与成都本身的市场因素无关。

　　尽管如此，成都在前三季度依旧取得了11.2万辆的市场成绩，新能源汽车渗透率也超过30%达31.47%。

　　由于没有优势明显本地品牌，因而成都新能源汽车市场的特点是百花齐放。大众、东风风神和东风风光的新能源汽车，都在成都有着比其它城市更好的市场表现。

　　七：郑州：传统自主表现抢眼

　　郑州在前三季度成为国内新能源汽车市场的第七大城市，比上半年提升2名。

　　比亚迪在郑州的市场优势一如在深圳和北京那般显著。前三季度，比亚迪在郑州录得了26.98%的市场份额，是排名第二的特斯拉的3倍有余。

　　而郑州新能源汽车市场的另一大特点是传统自主品牌也表现抢眼，奇瑞和长安在这里如鱼得水。长安奔奔和奇瑞eQ1都在郑州广受欢迎，其中长安奔奔更是挺进了前十。

　　八：重庆：长安优势显著

　　和广州一样，重庆的新能源汽车市场也呈现出了本地品牌优势显著的特点。虽然比亚迪仍是重庆前三季度新能源汽车市场的销量冠军，其在当地占领了超过30%的市场份额。

　　但排名第二的不再是特斯拉了，而是来自重庆本地的长安汽车。其前三季度在重庆收获了超过10%的市场份额，是前十城市的最高份额。

　　长安汽车旗下的逸动新能源位居重庆前十，随着长安LUMIN和深蓝SL03的持续发力，未来长安在重庆的优势有望获得进一步提升。

　　九：前三车型售价超过20万

　　苏州是前十城市中唯一不是省会城市或者直辖市的城市，但是它依然上榜，可见这里的用户对新能源车之喜爱。前三季度，苏州销售新能源车7.8万辆，新能源渗透率接近30%达29.41%。

　　在苏州，比亚迪和特斯拉仍是用户的首选。比亚迪前三季度在苏州的新能源车市场占有率高达25.6%，与上半年相比进一步获得提升，也比排名第二的特斯拉的市占率高出近12个百分点。

　　特斯拉Model Y和Model 3，以及比亚迪汉是前三季度苏州销量最高的三款新能源车。值得一提的是，这三款车都是20万级以上的新能源车，可见苏州新能源汽车的消费水平也如其市场规模一样，位居全国前列。

　　十：天津：比亚迪再续独一档优势

　　天津挤掉佛山，今年以来首次进入该榜单，成为前三季度国内新能源汽车市场的第十大城市。

　　比亚迪和特斯拉也是天津新能源汽车用户的最爱，但对比亚迪的热爱显然更胜一筹。前三季度，比亚迪在天津收获了高达36.38%的市场份额，而排名第二的特斯拉仅获得了不到8%的市场份额，与比亚迪有着4倍多的差距。

　　在前三季度的天津新能源汽车市场，特斯拉仅有一款产品排进前十，Model Y收获第三名的好成绩；而比亚迪却有多达5款产品排进前十，几乎占据了天津主流新能源车市场的半壁江山。

　　车云小结：

　　回顾前三季度新能源汽车市场前十城市的品牌和车型排行，会发现一个特别突出的特点，那就是比亚迪在所有城市中都无一例外的收获销量冠军，而且在有些城市的优势基本是独一档的存在，比如在深圳的超40%市场份额和在天津的接近40%的市场份额。

　　不得不说，今年是比亚迪厚积薄发的一年，也是其释放实力的元年，以后可能还会看到比今天所统计的更为夸张的比亚迪优势。

　　而在城市方面，前十城市多数是南方城市，只有北京、天津和郑州这几个少数北方城市，且南方城市的新能源车渗透率远高于北方城市。这说明当前新能源汽车发展现状呈现“南强北弱”的特征。