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正文
伊-153战斗机由波利卡波夫小组成员阿历克西·昔契巴可夫负责设计，于1938年底投产，曾参加过日苏在诺蒙坎军事冲突中的空战和苏联卫国战争初期的战斗。
研制历史
1936年，根据参加西班牙内战的前线飞行员的反馈，苏军要求波利卡波夫设计局与实战经验进行伊—15双翼机的改良型开发。
虽然伊—15的改良型伊—15bis在1937年已经进入量产，但苏军仍坚持将当时的新科技加入其中，在保留原先其身设计的同时，换装增压器，增强功率的m62发动机，sHKas机枪，新的海鸥式主翼以及手摇式伸缩起落架等。改良型称为伊—153，设计于1937年完成，但是新引擎的开发无法跟上飞机制造的进度，因此1938年八月，试飞的一号原型机仍然使用伊—15的m25发动机，此外，还有许多的设计瑕疵，导致该机的测试时间大幅拉长，测试结果显示，一号原型机的最高时速424千米，最高声线8700米，五千米爬升耗时六分钟，424秒，这种与伊—15比斯相差无几的性能，让苏军非常失望A波利卡波夫则寄希望于换装新型发动机，能让飞机达到更好的性能，不过由于测试告一段落，但上为测试的新引擎的伊—153就得苏军命令下于1938年进行量产，因此伊—153在服役期间，同时有两种引擎型号，这一点除了对后勤造成困扰意外，再后来还产生了灾难性的影响。
1939年6月16日，装备M—62发动机的伊—153二号原型机进行首次试飞，并得到最高时速442千米，升限9800米的成绩。原本设计局估计最高时速可以提升到462千米，但在测试途中发现飞机设计有着严重的结构问题，如果俯冲时速超过500千米将会解体。因此速度提升被限制终止，此外，海鸥式机翼理论上可以提升飞机性能，但驾驶员的视野却受到主翼的影响。
尽管设计局提出了改良设计，但为了不拖延量产，前苏联政府拒绝了日后所有的改良方案，不过设计局并未放弃伊—153的改良，甚至将2架伊—153换装更高功率的M—63引擎，以求改善性能，但结果仍然失败。
除了设计的缺陷，较不为人知的是伊—153在回转时的恶劣表现。伊—153比伊—16更容易进入尾旋状态。而且更难以改出，因此，故意进入尾旋状态的行为遭到飞行单位的严格控制，直到后来才发展出一套恢复操纵程序。但大多数飞行员并没有熟练这套程序需要的时间。
1938—1941年，伊—153共计生产3437架
实战使用
伊—153的首次作战是在1939年的诺门坎战役。与日军当时的新型机九七式战斗机相比，伊—153速度略低，回旋性也不如前者，虽然具备防弹装甲，但油箱与驾驶舱之间缺乏良好的防火设计，如果油箱起火，驾驶舱也会迅速遭火焰吞噬。因此，自伊—153逃生的飞行员有严重烧伤问题。
1940年底—1941年初，中国空军陆续装备伊-153，1941年3月14日，我31架伊-152、伊-153战斗机与敌12架零式舰载战斗机在成都双流机场附近展开激烈空战，我16机被击落而无战果，且第5大队正副大队长黄新瑞、岑泽鎏等8人牺牲，损失惨重。
5月20日，第5大队第29中队飞行员 会同驻防兰州的第4大队第21中队4机联合以伊-153击落敌三菱97式轰炸机1架。成为我使用伊-153的唯一战果。不想5月26日，我15架伊-153在甘肃天水躲避敌机降落时，突遭9架“零”式舰战袭击，全部被毁，此前发生的遭遇战中被击落3架，全大队堪用的18架伊-153（其中1架为第4大队所有）尽数损失，第5大队也因此被剥夺番号，改称“无名大队”，全体人员在胸前挂“耻”字胸章。如此种种，证明伊-153仍不是零战的对手，从此伊-153在中国的战斗生涯逐步走向尾声。