6月27日，成都天府国际机场正式投入使用。
自此，成都成为继北京、上海之后，国内第三座拥有双机场的城市。
并且，与北京大兴机场一样，成都天府机场也是一座可满足空客A380起降的双4F级别机场，足见成都在西部航空枢纽城市中的核心地位。
与天府国际机场同期投入运营的，还有包含13家国际名品品牌及1家高端腕表品牌的名品购物区「锦奢汇」。
借此机会，我们首次将目光聚焦在机场商业这一特殊的商业形态上。
随着全球航空业的发展，机场已然不再仅仅提供人们搭乘飞机出行的功能性，更是一座能够满足旅客在此度过候机时间的生活聚场，因此，也逐步形成了自己的一套商业运营逻辑。
北京大兴机场
其中，国际名品是大型机场内不可或缺的零售业态，大家也喜欢用机场里国际名品的店铺数量，去来衡量一座机场甚至一座城市的「商业发展力」。
毕竟，奢侈品品牌开店的密集程度，很大程度上代表着该城市高净值人群的数量和形态。
成都仁恒置地广场 | 图据网络
作为西部消费力中心，成都的名品商业实力一向有目共睹：从美美力诚百货、仁恒置地广场到现在的成都IFS和成都远洋太古里，奢侈品的布局伴随着城市的发展，已经长达20余年。
作为城市商业发展的重要投射，天府机场也一举呈现出2700平米的名品购物区——锦奢汇。
锦奢汇目前共开出13家国际名品品牌及1家高端腕表品牌，首店品牌率将近40%。
其中，LV、Dior、Gucci，这三家店铺均为品牌直营；Dior、Saint Laurent、Valentino、Alexander McQueen四大品牌皆为国内机场首店。
此外，一线重奢代表品牌Hermès也将以直营店的形式，年内入驻天府机场。
天府机场的品牌组合放在全国是怎样的水平？下图一目了然
奢侈品品牌门店数量排在天府国际机场前面的，是国内四大一线城市的5座机场与海口美兰机场。
疫情影响下，浦东机场的排名暂有下滑，而免税政策的扶持下的海口美兰机场则快速崛起。
作为新一线城市的代表，成都借助全新的天府国际机场所提供的平台与空间，向机场名品商业发起冲击，尤其在「重奢」部分，具备极强实力比肩一线城市的机场商业。
不过，并非所有旅客都会把候机的时间，花在徘徊在各种名店上。
更多时候，在便利店买到方便旅行的小物件，或者喝到一杯能让自己开心的饮料，这种轻松便捷实现的愉悦感和满足感对旅客来说更为实际且重要一些。
因此，仔细观察零售板块，除了奢品大牌之外，天府国际机场在轻奢品牌、时尚潮牌、便捷零售、免税品方面，目前还略显不足。
而这部分品牌的定价相对偏低，受众群体更加年轻，是丰富机场商业客群体验，与改变机场商业固有形象的重要一环。
想要在这里「顺便买点」的想法，对于大多数人而言暂时还不太容易实现。
此外，在混流层大厅，一楼锦奢汇的大牌们熠熠生辉，而楼上「寻香里」的餐饮品牌组合，有些捉襟见肘——
仅有星巴克、肯德基、老张牛肉面等并不太多的店铺，加上到达厅里的Costa Coffee、吉祥馄饨、秦云老太婆摊摊面等，便构成了当下天府机场混流区的餐饮现状。
而成都本土小吃龙抄手、人气上海菜南小馆等特色餐饮，则需要安检后的出发区域才有。
对于F&B部分的总体感受是，要吃饭没有问题，吃到好的差点儿意思。
基于上述种种，若要以综合业态为维度去评价天府机场的商业形态，目前而言可能会觉得暂时有一点欠缺。
就算是奢侈品天花板的高度再高，国际大牌的齐全度也并不能完全代表一座机场商业的吸引力和体验感。
当然，或许也是由于天府机场新开通的缘故，餐饮和其他零售业态还在陆续补齐。相信伴随着运营逐渐成熟之后，目前的情况会将会得到大大改善。
事实上，机场已经不再是一个简单的交通枢纽，更通过航站楼里营造的商业设施、商铺组合、功能区域，持续地突破着大众的想象。
有数据显示，当今机场的客流量是城市购物中心的20倍，也是城市中高消费人群的庞大聚集地。
北京首都机场 | 图据网络
2020年，首都机场的客容量是同期朝阳大悦城的23倍，其旅客多以CBD、望京、中关村等区域的金融、科技、商贸等高端产业从业者为主，22～44岁旅客是机场商业的中坚消费力量。
因此，奢侈品门店的数量自然成为了衡量机场级别的重要参考标准。在上文的表格中所呈现的机场奢侈品门店数量，其实就能说明一些问题：
北上广深占据第一梯队，重奢品牌、设计师品牌的垂青，紧随其后的是新一线城市，进驻品牌也大多是市场熟牌及轻奢品牌。
海口美兰国际机场 | 图据网络
如果将表中15座城市机场横向比较，菲拉格慕进驻机场数量最多，达13家；紧随其后的是皮具鞋履品牌巴利和轻奢代表蔻驰（11家）；女装品牌MaxMara，皮具腕表文具品牌万宝龙及Giorgio Armani副线Emporio Armani位列第三梯队，但也进驻了10座机场。
但当下全球疫情造成的国际航班骤减，对机场奢侈品数量产生直接影响。例如，主要接纳国际航线的北京首都机场与上海浦东机场眼下就深受其害，不少店铺都暂时处于关闭状态。
上海浦东国际机场 | 图据网络
餐饮业态的迭代升级，在全国机场商业中同样表现亮眼。
早几年，旅客大多抱怨的除了机场距离市区太远之外，就是「机场里的饭又贵又难吃」，类似于「天价牛肉面」的新闻时常见诸报端，导致很多人宁可等乘机后的飞机餐，都不愿意在航站楼里打开钱包。
随着2018年中国民航局正式整治航站楼餐饮服务乱收费，众多机场签署了《同城同质同价》责任书之后，机场餐饮开始逐步挽回在消费者心中的印象，并同时变得更具有选择性和体验性。
2008年，为服务奥运会投入运营的首都机场T3航站楼，第一次引入了主题餐饮区域概念——「世界厨房」。
用40个品牌、64家餐饮店面实现100%品牌化，16000平米的经营面积，完成了当时机场餐饮的一场「进化」。
实际上，大兴机场自投入运营以来，餐饮品牌与奢侈品矩阵一直表现出色——
机场常客星巴克在国内混流区，一气开出含星巴克臻选在内的5家门店；喜茶也趁当时创意茶东风进入机场；小大董、胜博殿、呷哺呷哺等之前大多只出现在城中商场的餐饮品牌，也都在机场禁区内安营扎寨。
为了满足旅客与接送机亲友的聚餐所需，在大兴机场5层浮岛的综合服务区，还出现了全聚德、外婆家等大餐饮品牌，实现了旅客和亲友在搭乘飞机前「能够好好吃顿饭」的愿望。
深圳宝安机场则更将「大食代」引入航站楼内，这也是全国第一家引入美食大排档的机场航站楼。
深圳宝安机场 | 图据网络
上海虹桥机场则从大餐饮苏浙汇、翠華到一人食的和府捞面、肯德基，再到小吃饮料店如快乐柠檬、面包新语、继光香香鸡等，几乎最大程度地照顾到每一位消费者的口味。
同时，上海虹桥机场也紧抓市场风向，在今年上半年引入了%Arabica及Shake Shack，满足热衷光顾网红店的年轻消费者打卡需求。
上海虹桥机场%ARABICA | 图据网络
不难看出，作为机场商业生态中最刚需且重要的一环，餐饮业态正在与市区综合商业体靠拢，不断丰富品牌、提升消费体验。
与F&B业态同步发展的，还有国内机场商业的诸多创新尝试。
当下，机场商业已经不再是购买土特产、伴手礼的小商铺，零售和餐饮业态的不断优化升级，也让运营者对航站楼内的品牌组合产生更多新思考。
还是以深圳机场为例。它在保障了名品商业的繁荣和餐饮业态的多元之外，引入了另外两个具有代表性的国内首店——MUJI to GO和小米之家。
MUJI to GO是无印良品专为旅行者打造的新业态门店，主要贩售旅行场景中会用到的百余件MUJI商品。
MUJI to GO | 图据网络
深圳机场于2013年引入该子品牌，也是解决了追求品质生活方式的旅行者，在日常出行时同样能用到高品质的商品；同时，MUJI to GO开设于航站楼中，对MUJI品牌来讲也是最好的展示空间。
为了让数码爱好者们在机场候机不无聊，2018年，小米之家正式开进深圳机场，向旅客展示小米生态链中的众多智能产品。
可见，数码零售也成为了新的机场商业增长极，我们也能看到华为、小米之家、京东之家、大疆等市场头部品牌走进了机场，成为国内机场商业的全新风景线。
总体而言，国内主流的机场商业已经从最初的1.0时代，即交通枢纽商业和「交通枢纽+配套服务」型商业，已经进入了机场商业的2.0时代——
零售品类提档升级，餐饮品类百花齐放，更多新的业态正在尝试进入，甚至还紧跟市场热度，营造网红性、现象级场景及营销。
其实，不管是天府，还是大兴、虹桥，所有的机场商业，实际上都是基于机场的发展，与配套商业的复合化形态的自身功能迭代，形成了一种属于机场的新商业模式——出行商业零售（Travel Retail）。
国际名品店铺、免税店铺、餐饮、便利店，其实都是出行商业体的一部分。
机场商业的定位，已经从单纯的消费场景逐步向市区的商业形态靠近，也会根据城市所体现的人文形象和背景符号，进行相应的优化、升级。
「业态创新」也必然是确保机场商业未来能够保持最佳状态的重要关键词。
1. 电影院、博物馆、图书馆开进机场，让机场与社区、商场、文化中心的边界感越来越模糊。
2. 将机场打造成一个城市商业及人文景点，也不失为另一种极好的尝试。
新加坡樟宜机场一直是Travel Retail先人一步的典型案例。
当众多机场大力开发零售及餐饮空间时，樟宜机场则将新加坡独特的热带雨林文化、南洋民族文化及航空文化，开发成了一个个机场内的景点和打卡地。
而在当下机场开始升级商业形态，旨在展现海量的零售及餐饮空间时，为提升1号航站楼使用空间及户外停车场而改建的复合式购物公园星耀樟宜诞生——全球最大的室内喷泉一定令人过目不忘。
樟宜机场出行商业零售业的前瞻性增加了乘客的出行粘性。
实际上，新加坡在全球航空版图的中转优势并不明显，早期欧亚航线首选更为「顺路」的香港中转，而当下迪拜、多哈等中转枢纽后来者居上，新加坡樟宜依旧处于「可被替代」的中转空港。
樟宜机场的亮点在于，提供的海量零售商店与用餐选择的同时，合理融合国家文化与自然风貌，以及深度开发机场周边的空间资源。
「文化创新」与「旅游景点」这两大特质，让樟宜机场持续成为亚洲机场中不可或缺的角色。
点击图片可查看星耀樟宜相关详情
新加坡樟宜机场 | 图据网络
3. 用空间场域来获取旅客粘性的狠角色还有来自东京的「选手」。
在当时，羽田机场已经开始用「沉浸式体验」的概念，在航站楼内打造了一条主题街区——江户小路Edo-koji Street，将江户时代的日本风光搬进机场。
同时，在这里也引入了众多日本老字号品牌和传统餐饮店家，让即将离境日本的游客在江户小路吃到最正宗的日式美食。
羽田机场 | 图据网络
2015年，成田机场联合MUJI无印良品及日本创意公司PARTY，共同推出了成田T3航站楼，用极致简约的风格传达日本的国家形象。
常规的高悬于头顶的乘机指引，被脚下不同颜色的跑道替代，更像是公路上指引目的地的路标，简单明晰，一目了然。
MUJI制造的家具在当年首次亮相机场，传统的长条椅被长沙发代替。
就餐区域采用了Cafe & Meal MUJI的暖色光源与木质桌椅，让常规冷冰冰的航站楼景观多了人情的温度。
日本的机场商业在空间场域的创新开发，为出行商业零售的提供了全新的思路。
其实不一定是机场本身需要有多么大咖位的奢侈品领衔，也不一定只有商户更迭才能保持活力，巧妙结合空间的功能性和体验性，充分结合在地文化的呈现与输出，又或是特色场景营造和进行跨界联名等等方式，都能够留下一个又一个具有特色的机场商业案例。
4. 同样通过自身迭代来站稳脚跟的，还有中国香港国际机场。
直至疫情发生之前，中国香港机场依旧是内地游客出境转机的首选机场。
暂且不提航站楼内性价比超高的免税店，早在2012年，香港机场就拥有全港最大IMAX银幕的电影院，也成为了当时机场商业创新的一大亮点。
当下，中国香港机场推出了机场购物大使服务，旨在为旅客提供定制化的机场购物、饮食、休闲体验，制定个人行程，在有限的时间里满足旅客一切的购物需求。
在文化创新上，中国香港机场联名桌上游戏的经典品牌《大富翁》，开发了独家限定版本的《香港国际机场版大富翁》，将机场地标、航站楼等众多点位放在了棋盘格上。
于是，去机场、逛机场变成了「玩机场」，用内容提供更多的趣味性与体验性。
图据香港国际机场官网
在出行商业里加码软性服务，并且开发机场IP，在文化创新里不断带来新巧思的香港机场成绩如何？
就算是疫情爆发的2020年，香港机场运送旅客883.6万人，吞吐量居全球第五，货运量连续10年全球第一。
因此，不难看出，出行商业零售的创新力及发达程度，是衡量该机场地位的重要保障，也是让旅客对机场产生粘性的关键一环。
如果从这个层面来看，刚刚投入使用的成都天府，商业版图开了一个好头，但依然还有漫长的路要走。
目前，只有北京、上海、成都已经布局了双机场，而关于「成都为什么需要第二机场」的讨论也很多。
毕竟对于旅客来说，去天府需要花更高的时间成本和通勤成本，也需要熟悉新的航站楼动线。
首先，双流机场已经超负荷运行：2019年机场客运量达5585万人次，超过了机场设计时考虑的可容纳吞吐量5000万人次。
双流机场所在的双流区早已融入成都市区，周边可用空间十分受限。
在现有的两条跑道的时刻资源分配完成后，它将无法承接新航班接入，而周边空域被军用机场和国家科研单位征用后，也再无开发第三条跑道的可能性。
2020年，双流机场的客运量位居全国第四，2021年上半年，双流机场累计旅客吞吐量更是达到了2376.4万人次，客运量、起落架次位居全国第一。
也因此，天府机场也带着要给双流机场「减负」的重任，用年吞吐量9000万人次的设计目标，与双流机场形成多维度的互补。
其次，成都2020年的GDP达到了17716.7亿元，位列全国第7。在第七次人口普查过后，成都的常住人口高达2093.8万人，仅次于重庆、上海和北京。
目前成都不断扩张的城市规模，高精尖发达的产业集群，与超过2000万的人口体量，都对成都的航空运输形成了很大的需求和压力。
而通过便捷的高铁网和城市路网，天府机场将会吸纳除成都主城区之外，来自川东南，甚至整个成渝经济圈所辐射的旅客，成为新的航空旅客增长极，坐稳西部门户机场枢纽的位置。
天府机场的「首秀」或许从商业的某些层面上略显稚嫩，但它也的的确确让更多人看到了成都一直处于高速发展的城市经济，以及机场商业在未来的更多可能性。
所以，有足够理由相信，待到来日全面开航，这座寓意为古蜀文明「太阳神鸟」的天府机场，会加大力度挥动双翼，吸纳与出行相关的更多消费需求，并吸引全国乃至全世界的目光。
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